蜿蜒的金港赛道上码放着上千的红色桩桶，有那么一点点的壮观。这一切都是为全新IS300而预备。继承老款IS200的良好口碑，IS300即将启程。

　　在美国，全新IS系列拥有2.5L和3.5L两种排量。而引进国内的IS300搭载了编号为3GR-FE的3.0L V6发动机，这种“折中”平衡了中国消费者对动力性及经济性的需求。170kW/6200rpm及300Nm/4400rpm的额定指标，足以令这款近1.6吨重的紧凑型运动型车轻松驰骋在中国 的每一条大道上。带方向盘换挡的6挡自动变速器响应非常敏捷，与V6发动机有着相当默契的配合。在赛道上很少有机会体验车辆的低转速扭矩，大部分时间是在3000~5000rpm的范围内如疯狂老鼠般疾行。发动机的声音明显比小排量的浑厚许多，即便挺进红线区域，也远没有达到撕心裂肺的程度。

　　鉴于桩桶的摆设，赛道的难度有所降低，但同时增加了许多“高速变线”体验项目。1号弯的理想轨迹被桩桶所勾勒，IS300需要做的只是以尽可能快的速度通过弯道。后驱车的特性在IS300上显得更为中性，VSC系统自始至终都没有放弃对车身的控制，并不扰人的“嘀嘀”警告音一直伴随我跑完全程。电子转向在日系车中属于偏重的那种，直接性上并不输于以往的机械系统。转向传动比较小，即便是过3号胳膊肘弯时，双手也无须做过多的调整动作。前后胎宽不同(225mm/245mm)的普利司通Potenza运动型轮胎，使得IS300在弯中的转向过度与驱动力得到优化。由于入弯前有变线项目，所以整个3号弯中IS300都可以中度的加速力道行驶，而悬架也从未达到极限。

　　在4、5号弯之间，工作人员设计了一个变线通道，即在右弯中变线行驶。自打从3号弯出来后，赛道上就没什么减速桩桶，所以4、5号弯之间的车速完全可以达到80km/h(没有线路限制的话还可以更高)。在进入通道前，IS300的左侧悬架已经承载了车身的大部分质量。尤其是前端的双叉臂悬架，几近极限。通道内先是一个右变线，这对已在右弯中的IS300来说绝对是个考验。此时，左前悬架已完全达到极限，可能右后轮也快离开地面了，但车辆的行进方向仍然依照方向盘的指令。也就是一个瞬间，IS300抗过了最大的考验。反转方向盘，准备进入左侧弯道，IS300的左侧悬架如释重负，与右端共同承载近1.6吨的车身(IS300真的不轻！)。在整个通道内，普利司通轮胎只有轻微的侧滑，以辅助达到极限的悬架，对整个行进线路的把握相当准确。

　　此后的弯道已没有什么难度，路过特别铺设的颠簸路面时，IS300的舒适性还可以接受，但估计后排的颠簸感还是会很明显。总体来说，IS300的赛道表现和BMW 325i有一拼。而在配置方面，就连副驾驶的座位都具备位置记忆功能，真皮座椅、导航、天窗、Mark Levinsion音响自然也一个都不会少。甚至还首次添加了音频输入接口，以满足目前年轻人“Apple”般的时尚生活。不过最终，IS300带来的，还是一种如风般的轻松驾驭体验。(文.图.测试/莽超）